El legendario piloto Sir Stirling Moss (79 años) conduce la flecha plateada de 1955 y se encuentra con el nuevo SLR que lleva su nombre. Un veloz viaje en el tiempo. ¿Nos acompañas?
54 años después de su histórico triunfo en la Mille Miglia, Stirling Moss celebra la fusión entre el pasado y el futuro en el aún rapidísimo flecha plateada de 1955 y en el nuevo SLR McLaren Stirling Moss.
Brescia, antes de la salida de la Mille Miglia 2009. No participa, pero ahí está Sir Stirling Moss, legendario piloto de competición británico y desde 1955 el vencedor más rápido de la Mille Miglia de todos los tiempos. Cuatro meses antes de cumplir 80 años, hacemos una excursión con este señor, aún activo en el deporte motor, en dos flechas plateadas llamadas SLR: el modelo W 196S, un doble del coche ganador del ‘55, y en el nuevo McLaren SLR. Éste puede llevar el nombre de Stirling Moss, después de que Daimler haya pagado un pequeño ojo de la cara.
Moss se lo toma con tranquilidad: “Ya no me dicen mucho los coches”, comenta este inquieto señor, que en el nomex de competición azul bebé parece que acaba de salir de la máquina del tiempo. Entonces precisa su frase: “Los coches modernos me interesan poco. Pero me siguen fascinando los coches de competición clásicos. Yo no tengo coche propio, suelo ir en taxi o me lleva mi mujer Suzy, que tiene un Smart. El tráfico de hoy en día me parece demasiado peligroso. En cambio, en un circuito me siento más seguro.”
“Los inventos modernos me parecen un horror”
Antes no era tan sensible, porque el viejo SLR era de los coches más extremistas de su tiempo. El proyectil, llamado internamente W 196S, es una máquina hecha exclusivamente para la competición, del que sólo se fabricaron seis unidades: cuatro roadsters y dos coupés. El valor actual depende del historial de carreras y está entre los 15 y 35 millones por ejemplar.
Comparado con esto, el modelo de 2009 del SLR es toda una ganga. Mercedes pide 750 ,000 euros más impuestos y los 75 ejemplares limitados ya están vendidos. Pero estos superdeportivos no los compran sólo clientes nuevos, sino “leales propietarios de un SLR”, como nos han contado en la fábrica.
Sir Stirling Moss no es uno de ellos. “He visto el roadster, pero no lo he conducido aún”, dice. “A mí, esos inventos nuevos, como los neumáticos anchos, la dirección asistida o el ABS me parecen un horror. Los coches que creen saberlo hacer todo mejor que el piloto no encajan en la visión del mundo de un viejo competidor, que siempre ha preferido cambiar de dirección con el acelerador que con el volante.”
Dicho esto, se mete en el W196S. El proceso de arrancar lo ejecuta con la lógica perfección de medio siglo de experiencia: tirar del aire, pisar el embrague, bombear dos veces con el acelerador, pulsar el botón de arranque, no dejar que las revoluciones caigan por debajo de las 2.000 vueltas y ¡taparse los oídos!
El maestro no deja nada al azar. Arranca con ganas y derrapando, mete primera hasta 70; segunda, hasta que te queman los ojos, tercera hasta 150, cuarta hasta que incluso a la recta más larga se le acaba el asfalto. Y nosotros pegaditos a él en el nuevo SLR.
La nariz detecta el casi olvidado aroma a metanol y gasolina, las gafas apretadas contra la cara por el viento distorsionan la vista, el impacto de los insectos te hace cerrar la boca y la lengua no sabe a aire fresco sino a una mezcla de aceite y neumáticos Dunlop.
Ay, sí. De alguna manera, el nuevo SLR es una caricatura de sí mismo, pero claro, eso no se puede decir en voz alta cuando en la mesa de al lado está cenando un árabe que no ha pedido uno, sino tres a la vez. El donante del nombre opina del diseño que “desde determinados ángulos visuales es calcado”. Pero las malas lenguas más bien describirían este SLR tan bajito sin techo ni deflector como una especie de Smart Crossblade que se ha metido una gran cantidad de anabolizantes en el gimnasio.
Y aún así, el nuevo SLR es el mejor SLR que ha habido jamás. Al contrario que el radical 722S Roadster, este ofrece una suspensión más suave y eficaz. La dirección también es más amable en la posición del centro a pesar del radio de giro de 12.2 metros.
“Sin ESP, el coche me divertiría mucho más”
Después de 570 carreras con 84 coches distintos, a Stirling Moss ya no hay muchas cosas que le impresionen. Pero las prestaciones de conducción de “su” SLR le merecen todo un respeto: “No le falta ni potencia ni par motor”, opina el Sir, para luego añadir con una sonrisa: “Pero sin ESP me divertiría mucho más.”
Los cockpits son también totalmente distintos. El viejo cuentarrevoluciones XXL con limitación a las 5200 rpm mediante cursor, asientos con tapicería a cuadros escoceses, volante de aluminio con aro de madera y tablero abierto con una estructura extraña. Moss: “Como la segunda marcha estaba en guerra con la marcha atrás, los mecánicos le pusieron un gatillo.”
Choque de cultura en el nuevo: palanca de cambio entre dos asientos calefactables, dos pequeños relojes con el logo de McLaren, volante con airbag. El V8 compresor con 650 CV casi se pierde en el larguísimo cofre,.en la corta parte trasera sólo queda espacio para un depósito de 97 litros y para el freno neumático mecánico que con retardo total a partir de los 120 km/h nubla completamente la vista en el retrovisor.
El Stirling Moss hace el 0 a 100 km/h en 3.7 segundos y alcanza los 335 km/h. El viejo SLR no salía como un rayo debido a su largo eje, pero siempre llegaba a los 300 km/h. A 7,500 rpm entrega 302 CV, a 7,800 comienza la carrera en la zona roja. Una de las pocas cosas en las que coinciden: gastan 35 litros.
Entonces, ¿cuál es el verdadero SLR? “Es difícil decirlo. El nuevo es ideal para personas de mediana estatura. Yo siempre me quedaría con el original porque adoro el reto, sin filtros ni ayudas. En su día hicimos historia con una media de 157.6 km/h. Y no sólo por los frenos tan malos que tenía el coche.”
Ahora por fin sabemos por qué con el nuevo no se puede hacer eso.
|
|||||
| Motorización | Ocho cilindros en línea | ||||
| Válvulas por cilindro | 2 | ||||
| Cilindrada | 2,976 cc | ||||
| Potencia máxima | 302 CV a 7,500 rpm | ||||
| Par máximo lb-pie | 229.4 lb-pie a 5,950 rpm | ||||
| Caja de cambios | Cambio de cinco relaciones | ||||
| Tracción | Propulsión trasera | ||||
| 0 a 100 km/h | 7.0 seg | ||||
| Velocidad máxima | 300 km/h | ||||
| Depósito de combustible | 320 litros | ||||
| La/an/al | 4,350/1,750/1,040 mm | ||||
|
|||||
|
|||||
| Motorización | V8 compresor, delantero/central longitudinal | ||||
| Válvulas por cilindro | Tres válvulas por cilindro | ||||
| Cilindrada | 5,439 cc | ||||
| Potencia máxima | 650 CV a 6,500 rpm | ||||
| Par máximo lb-pie | 604.8 lb-pie a 4,000 rpm | ||||
| Caja de cambios | Cambio de cinco relaciones | ||||
| Tracción | Propulsión trasera | ||||
| 0 a 100 km/h | 3.7 seg | ||||
| Velocidad máxima | 335 km/h | ||||
| Depósito de combustible | 97 litros | ||||
| La/an/al | 4,820/1,915/1,275 mm | ||||
|
|||||
Cómprala en tu puesto de revistas o
leer gratis online
